미안해

왠지 모를 심퉁과 약깐의 질투 그런거였어

마음속으론 언제나 나는 너의 편이야 니가 내편이 안되 준다고 해도 말야.

그러니까 혹시나 실망했다면 용서해줘. 나도 그동안 엄청신경 쓰였었다고^^


ps.
포기하지마라.
이루지 못했던 건 이룰수 없었던 까닭이 아니라 이루기 전에 멈춘 탓이다.

원피스 극장판 7기 (벌써 이렇게 많나 -_-;)
원피스 기계태엽성의 메카거병의 시사회 보구 왔다 -_-

풋브레이크와 핸드브레이크, 엔진브레이크

모터싸이클에서 브레이크라면 이 세가지로 나눌수 있는데 가장 비중을 많이 차지하고

있는것이 핸드브레이크라 할수 있는 오른손 레버에 의한 브레이크 조작이다. 보통 위

의 세가지 브레이킹을 순차적으로 모두 사용하는것에 익숙해지는 것이 바람직한데 우

선 각 브레이크를 사용할 경우 바이크에 어떤 변화가 일어나는지를 이해하기로 하자.

풋브레이크와 엔진브레이크는 둘다 리어타이에 제동을 걸어 주는 것인데 후륜의 제동

은 상대적으로 휠베이스가 짧은 레플리카에서는 비교적 효과적이지 못할 뿐더러 제동

에 의한 감속G가 커질수록 후륜의 접지압이 감소함으로인해 제동력이 약해지는 단점이

있어 한때 과거의 레이스에서는 그 중요성을 거의 무시하여 후륜브레이크를 규정상

형식적으로 장착한 적도 있었다. 그러나 갈수록 머신과 테크닉의 발전으로 인해 브레

이킹의 보조역활로서의 리어브레이킹의 중요성이 인식되고 있다.

가속이건 감속이건 차체에 어떤 힘이 가해지면 진동이 억제되고 차체가 안정되려는

현상이 일어나는데 브레이킹은 코너진입 직전의 감속의 목적뿐만 아니라 차체안정에도

기여하는 바가 크다. 더구나 후륜에 제동이 걸릴 경우에는 스윙암의 작동특성상 차체

가 가라앉고, 휠베이스가 늘어나면서 체인이 팽팽하게 당겨지고 해서 차체진동이 억제

되면서 직진안정성과 함께 전륜브레이킹에 의한 노즈다이브현상을 어느정도 줄여주는

데 기여한다. 하지만 엔진브레이크의 경우는 조금 다르다. 엔진회전수의 감속으로 인

해 기종에 따라서는 엔진토크의 진동이나 회전수의 불규칙에 의한 진동과 강한 엔진브

레이크를 걸었을땐 약간의 슬립때마다 기회를 놓치지 않고 회복하는 회전수 땜에 후륜

이 통통 튄다거나 특성상 체인의 아래쪽이 당겨짐으로 인해 스윙암이 가라앉는것이 풋

브레이크보다 덜할때가 있는것이다. 그렇다고 엔진브레이크를 무조건 무시할수도 없는것

은 코너직전에 미리 코너탈출가속을 위한 엔진회전수를 유지하지 않았다가는 가속이

늦어질 뿐만 아니라 코너후반에 기어변속이나 클러치 연결을 유연하게 하기가 거의 불

가능하기 때문이다.그러므로 우선 코너진입초기에 적당한 기어변속을 해가며 엔진브레

이크를 걸면서 풋브레이크를 걸어 안정시키는것이 좋다. 엔진브레이크를 위한 쉬프트

다운은 순차적으로 걸어가는것이 기본이지만 앞서 클러치조작에서 설명한대로 익숙해

지면 클러치로 조절해도 된다. 후륜브레이킹은 후륜을 쉽게 락시켜 슬립이 일어나는

일이 종종 발생하므로 어느정도 속력에서 어느정도 제동을 걸면 슬립이 일어나는지를

스스로 체크해 둘 필요도 있는데 반드시 바이크를 직진으로 안정되게 주행시킨후 체크

하도록 한다.

헨드브레이킹으로 조작되는 전륜브레이크는 가장 강력한 브레이킹인 만큼 가장 중요

하면서 섬세한 기술이 요구된다. 전륜에 제동을 걸었을 경우 우선 디스크가 달아오르

면서 제동력이 강해지고 포크가 가라앉고 제동효과가 발생한다. 즉 아주 작은 시간차

로 포크가 줄어든후 감속이 이루어 지는데, 전륜역시 후륜브레이킹과 마찬가지로 차체

를 안정시키는 효과가 있으나 노즈다이브를 심하게 한다. 전륜제동을 포크가 줄어들새

도 없이 갑작스레 걸게되면 슬립이 일어나고 전륜슬립은 후륜에 비하면 그 피해가 막

심할 뿐만 아니라 때로는 스티어링이 흔들리게도 되므로 상당한 기량을 필요로 한다.

그래서 저번에도 언급하였듯이 검지와 중지의 사용을 권하는 것이다. 여러번의 반복된

레버조작을 통해 브레이크패드가 디스크에 마찰이 시작되고 포크가 가라앉으면서 감

속이 이루어지는 과정을 손가락으로 느껴보자. 어느정도 그 과정이 손가락에 감각적으

로 감지되면 점점 제동의 강도를 더해보다보면 어느새 신속하면서도 강력한 하드브레

이킹을 위한 레버조작이 가능할 것이다. 그다지 권하고 싶지는 않지만 '후륜들기'의

묘기부리는것은 브레이크의 특성을 잘 익히고 하드브레이킹의 두려움을 없애는데 도움

이 된다. 처음에는 저속으로 전진하다가 브레이크를 꾸우우~~욱! 잡아 포크가 깊이

내려가는 것을 느껴보면서 그 강도를 더해가다보면 최대한으로 포크가 내려간 후 후륜

이 살짝 들리면서 정지하는걸 느낄수 있다. 점점 속도를 더하면서 브레이크 잡는 강도

를 더하면 후륜이 점점더 뜨게 되는데 익숙해 지면 후륜을 든체로 레버의 조작만으로

일정거리를 갈수 있다. 주의 할 점은 타이어와 브레이크디스크가 따뜻해야 할 것,

노면에 이물질이 없는지 확인할 것, 특히 니그립이 확실하게 되어 있지 않으면 몸이

앞으로 나가 떨어진다. 바이크가 확실히 직립주행해야 할 것, 타 교통에 방해가 되지

않는 빈 도로에서 해볼것, 기타 포크의 상태나 브레이크 디스크가 휘었다든지 등의

기계적 결함이 있는지를 반드시 확인 해야 한다. 무엇보다 공도에서 이런 행위를 하는

것은 타운전자나 행인에게나 한낮 폭주족이라는 일그러진 영웅심의 표현에 불과함을

잊지말기를 바란다.

코너링 중에 있어서의 브레이크 조작은 상당한 주의를 요하는 부분이다. 흔히 코너링

중에 제동의 필요성을 느꼈을때 어느 브레이크를 걸어야 하느냐에 대한 질문을 받을

때마다 대답이 망설여 지는데 전륜브레이크가 가장 낫다. 물론 온로드의 경우. 후륜은

자칫 잘못하면 하이사이드를 일으키므로 위험하다 그러나 코너링중 전륜에 브레이크

를 걸면 바이크가 일어서려는 힘이 강하게 생기므로 동시에 체중을 더욱 안으로 옮

겨줘야 하는등, 보다 고난도의 기술과 감각이 요구되는데 익숙치 못한 사람은 오히려

코너라인이 커지거나 전륜이 슬립해 버리는 사고가 날 가능성이 다분히 크므로 코너링

중의 브레이크 입력은 조심스레 지긋히 해가면서 연습하길 바란다. 어느정도 노폭이

넓고 한적한 코너를 돌며 브레이크 입력을 하여 바이크가 일어서려는 정도를 익혀두자

이것을 체중으로 억제하여 돌면 코너링 중에 감속을 하는 요령이 생기고 그 반대로

일어서려는 성질을 잘 이용하면 연속된 와인딩이나 복합굴절 코너 중간중간에 방향을

감속하며 신속하게 바꿀수 있는 기술이 생긴다. 물론 이까지 할수 있으면 이미 경지에

올랐다고 생각해도 된다.

출처:바메

오늘은 짜투리 시간을 내어서..
미뤄왔던 포워딩 세팅을 했다

아웃록 이용하긴 하지만.. (그리고 앞으로도 이용할꺼고.)
역시 웹으로 보고 싶고, 야후 메일의 스팸 필터링 기능 만족스럽고..
쥐메일도 괜찮고 쥐톡이랑도 연결되니까 바로 확인도 대고,
머 이런 저런 이유로 아즈키는 메일을 3 가지 방법으로 받아보고 싶었던 것이다..

편리한 vpopmail을 이용하여 몇줄 안대는 세팅으로 끝냈다.. (이렇게 간단할 줄이야;)

정말 오래간만에.. 새로운 글을 쓰게댔어요 누구 덕분에^^

모르겠어요 사실 서로의 삶에 크게 영향을 미치지는 못했다고. 생각할 수도 있었지만요

어째뜬 너무 많이 아쉽고 왠지 우울하군요

표현 어색한 표현조차 제대로 하지못하는 나였기에 더 아쉽습니다

짧은 기간 동안에 많은 것들을 알려주셨고 같이 해주신 것을 감사히 생각합니다

당연히 물론 다시 뵙겠죠.. 그동안 새로운 삶 멋지게 살아가시옵소서

저는 왠지 한동안 길고 지리한 시간이 될거 같은 기분이 드는군요. 어째뜬 good bye..